Įgyvendinant anglies dioksido neutralumo politiką, tradiciniai kuro sunkvežimiai nuolat pereina prie naujų energetinių sprendimų ir palaipsniui patenka į sunkvežimių savininkų regėjimo lauką. Sunkvežimių pavaros konfigūracijos išsivystė nuo tradicinių galinės ašies sąrankų, naudotų ankstyvuosiuose degalų modeliuose, iki variklio ir įprastos galinės ašies konfigūracijos ankstyviems grynai elektriniams sunkvežimiams, o dabar į pažangiaselektrinė varomoji ašistechnologijas. Taigi, kokie yra šių sprendimų skirtumai? Šiandien TRION juos paaiškina sunkvežimių savininkams.
Tradicinė galinė varomoji ašis:{0}}Laiko patikrinta, patikima ir įrodyta
Tradiciniai degalų sunkvežimiai turi ilgą kūrimo istoriją, su brandžiu važiuoklės dizainu ir stabilia bendra konstrukcija. Galinė varomoji ašis susideda iš pagrindinio reduktoriaus, diferencialo, transmisijos pavaros mechanizmo ir ašies korpuso ir yra atsakinga už galios paskirstymą iš varančiojo veleno į kairįjį ir dešinįjį ratus.
Po daugelio metų nuolatinio tobulinimo, kuro sunkvežimių galinės ašys buvo pakartotinai kartojamos. Nesvarbu, ar tai būtų plačiai naudojama įprastinė pus{1}}veleninė ašis, ar praktiškesnė rato-šoninė redukcinė ašis, dažniausiai naudojama šiandien, šios sistemos lydėjo sunkvežimių savininkus kelyje į pelningumą gabenant krovinius.
Panašiai, tobulėjant grynai elektrinei technologijai, elektrinių sunkvežimių pavaros konfigūracijos toliau vystėsi. Šiuo metu rinkoje dominuoja trys pagrindiniai pavaros režimai: centrinė variklio pavara, integruota elektrinė varomoji ašis ir paskirstyta elektrinė varomoji ašis.
Centrinė variklio pavara: paprasta struktūra, riboti taikymo scenarijai
Ankstyviausi grynai elektrinės pavaros sprendimai perėmė brandžias technologijas iš kurą naudojančių transporto priemonių, tiesiog pakeičiant variklį elektriniu varikliu. Kadangi variklis sumontuotas netoli transporto priemonės centro, ši konfigūracija vadinama centrine variklio pavara. Šis metodas reikalauja minimalių originalaus važiuoklės išdėstymo pakeitimų, kad būtų paprasta konstrukcija, maža kaina ir greita industrializacija.
Centrinės variklio pavaros sistemos plačiai naudojamos užjūrio žemų{0}grindų autobusų modeliuose. Galios išvesties forma-variklis + transmisija + varomoji ašis-sukoncentruota į grynai elektrines transmisijas. Įprasta 2 greičių elektrinė transmisija gali tiekti iki 500 N·m sukimo momentą ir tinka lengviesiems sunkvežimiams, kurių naudingoji apkrova yra 10 tonų ar mažesnė.
Todėl centrinė variklio pavara yra įprasta autobusuose ir{0}}lengvuosiuose sunkvežimiuose, bet retai naudojama sunkiasvoriuose{1}}sunkvežimiuose. Pagrindinė priežastis yra ta, kad vienas variklis negali patenkinti didelių galios ir sukimo momento poreikių, taikomų sunkiems darbams-. Nors dviejų variklių centrinės pavaros sistemos teoriškai gali atitikti šiuos reikalavimus, jos nebuvo plačiai pritaikytos dėl didelių sistemos sąnaudų, didesnio svorio ir sudėtingų struktūrų bei valdymo strategijų.
Integruota elektrinė varomoji ašis: keli pranašumai ir pagrindinė buitinė
Centrinėje variklio pavaros sistemoje variklio generuojama kinetinė energija perduodama per pavarų dėžę, o po to – per galinę ašį, todėl energija prarandama prieš pasiekiant ratus. Siekiant didesnio galios ir geriau patenkinti vartotojų poreikius, atsirado naujas važiavimo režimas, integruojantis variklį, keitiklį ir elektrinę transmisiją tiesiai į varomąją ašį. Dėl šios plėtros atsirado integruotos elektrinės pavaros ašis.
Šioje konfigūracijoje greičio mažinimas ir sukimo momento stiprinimas vyksta tiesiai ant ašies, o tai žymiai pagerina transmisijos efektyvumą, palyginti su centrine variklio pavara. Tai taip pat pašalina tokius komponentus kaip varomasis velenas ir pakabos laikikliai, todėl sumažėja transporto priemonės svoris ir gamybos sąnaudos. Atlaisvinta- vieta gali būti naudojama papildomiems akumuliatorių paketams įdėti, taip dar labiau pagerinant važiavimo atstumą.
Dėl techninių pranašumų ir palankios politikos bei rinkos aplinkos integruota elektrinė varomoji ašis tapo plačiausiai pritaikytu varomuoju sprendimu, skirtu vien elektra varomiems sunkvežimiams Kinijoje, su daugybe prekių ženklų, siūlančių brandžius produktus.
Pavyzdžiui, BYD pristatė 8 × 4-elektrinį savivartį, turintį savarankiškai -sukurtą, masinės gamybos-dvigubą-jungtį, integruotą elektrinę pavarą-, iš esmės du elektra integruotų kelių{7}}pakopų reduktorių ašių rinkinius. Ši konfigūracija pasiekia maksimalų aukštėjimo gradientą daugiau nei 50%, o perdavimo efektyvumas viršija 95%. Sunkvežimių savininkams, gabenantiems smėlį, žvyrą ir kitus išteklius Junanio – Guidžou – Sičuano regione, ši elektrinė sunkvežimio ašis užtikrina efektyvų ir patikimą darbą.
Paskirstyta elektrinė varomoji ašis: didelė integracija ir ateities tendencija
Priklausomai nuo variklio padėties, elektrinės varančiosios ašys taip pat gali turėti pažangesnę paskirstytą konfigūraciją, kuri užtikrina didesnį efektyvumą, mažesnes energijos sąnaudas ir lengvesnį svorį.
Paskirstytaelektrinės varančiosios ašyspaprastai skirstomi į dvi kategorijas: rato{0}}variklį ir stebulės variklį. Rato {{2}šoninėje variklio sistemoje varomieji varikliai montuojami šalia kiekvieno rato abiejose ašies pusėse, o komponentai, tokie kaip reduktorius ir stabdžių sistema, lieka integruoti į elektrinį ašies mazgą.
Ši techninė struktūra yra gana paprasta ir užtikrina didesnį perdavimo efektyvumą. Jis taip pat leidžia tiksliai valdyti ratų greitį ir sukimo momentą naudojant pažangias elektronines valdymo sistemas, todėl pasiekiami dinamiški našumo lygiai, kuriuos sunku prilygti tradicinėms pavaroms. Dėl to žymiai pagerėjo automobilio valdymas, stabilumas ir bendras vairavimo charakteristikos.
Šiuo metu „Mercedes{0}}Benz Trucks“ sukūrė rato-šono variklio varomąją ašį ir pritaikė ją Mercedes-Benz eActros elektriniam sunkiajam-sunkvežimiui. Kinijoje BYD taip pat nepriklausomai sukūrė rato{5}}šoninę elektrinę pavarą. BYD K9 elektrinis autobusas su šia sistema buvo masiškai gaminamas-daug metų ir eksportuojamas į išsivysčiusias rinkas, pvz., JAV, Europą ir Japoniją, o keli pristatymai viršija 100 vienetų.
Stebulės variklio pavaros sistemos toliau integruoja variklį, stabdžius ir stebulę tiesiai į ratą, pašalindamos tradicinius komponentus, tokius kaip transmisija, pavaros velenas ir diferencialas. Nors šiuo požiūriu pasiekiamas itin aukštas integracijos lygis, jis taip pat kelia didelių iššūkių, susijusių su projektavimo sudėtingumu, MTEP sąnaudomis ir kūrimo ciklu. Dėl to nė vienas vietinis automobilių gamintojas dar nepasiekė didelio masto-masinės gamybos, nors ateities proveržiai vis dar galimi.
Išvada
Apskritai grynai elektrinės pavaros konfigūracijos išsivystė nuo tiesiog variklio pakeitimo varikliu iki labai integruotų ašies ir ratų{0}}pagrįstų sprendimų, kuriuose pirmenybė teikiama efektyvumui ir erdvės išnaudojimui. Dėl technologinės brandos ir sąnaudų sumetimų, integruotaelektrinė varomoji ašisišlieka pagrindiniu sprendimu vidaus rinkoje. Tačiau TRION mano, kad tobulėjant technologijoms ir mažėjant sąnaudoms, galinės ašies pavaros konfigūracijos toliau tobulės, o paskirstytos elektrinės pavaros sistemos galiausiai taps pagrindiniu ateities sprendimu. Tikimės, kad galėsime bendradarbiauti su pirmaujančiais automobilių gamintojais, kad pasiektume tolesnius technologinius laimėjimus ir skatintume kokybišką sunkvežimių elektrifikavimo{2}.
